今年“两会”上，有几位人士提到要尽快取消各地实施的限行限购，特别是汽车界之外的娃哈哈集团董事长宗庆后的提案《建议取消汽车限行限购政策》被各大媒体转载，把批判限行限购的音调再次提高了八度。

目前，已经有北京、上海、广州、贵阳、天津、杭州、深圳7个城市（参配、图片、询价） 已经实施限购，传言武汉是下一个限购城市。采取限行的城市就更多了，各种各样的限行措施不胜枚举。越来越多的城市加入到限行限购的行列中，被许多人批评为地方政府“一限了之，懒政思维”。

我们看一下宗庆后先生的提案，他提出了三条建议，第一，多修建立交桥和高架桥，保持道路通畅；第二，交通指挥智能化，将人、路和车辆作为一体进行调配，提高道路运行管理水平；第三，对空气污染问题，首先查明原因，到底有多少是由汽车尾气造成的。

先看第一条，多修建立交桥和高架桥，保持道路通畅。的确，多建这些基础设施能够缓解拥堵，但是，这些基础设施投资金额巨大，钱从哪里来？漂亮的、高调的话谁都会说，我们还是应该从实际出发，不解决基础设施建设资金问题，调门再高、说的再漂亮也是白搭，还不如不说。

城市建设的钱一般来自于城市维护建设税，各个城市的企业都要缴纳，纳税人所在地为城市市区的，税率为7%；纳税人所在地为县城、建制镇的，税率为5%；纳税人所在地不在城市市区、县城或建制镇的，税率为1%。但是，这笔钱的增加速度根本赶不上各地汽车增长速度，各个地方收上来的税钱基本上能够维护城市设施，要想多建基础设施，靠这笔钱远远不够。

我们看看全国大中型以上城市，哪个不是工程机械持续轰鸣？有些小县城建设力度更是惊人，应该说，各个城市的管理者为了顺应人们购车的消费趋势，还是搞了不少城市基础设施建设，这些建设资金主要来自“土地财政”，汽车消费贡献的建设资金并不多。

附着在汽车上的税收主要有车辆购置税、增值税和车辆消费税。购置税和增值税为价内税，即消费者购买汽车的价格已经包含这二项税收；车辆消费税为价外税。车辆购置税属于国税，收入全部归中央财政；车辆增值税是中央地方共享税，中央分享75%，地方分享25%；车辆消费税也是国税。

从税收分配上可以看出，汽车消费终端城市获得利益难以负担汽车数量增加带来的成本增长，很显然，中央与地方利益分配极不合理；车辆购置税和车辆增值税在生产端征收，即使把车辆购置税转为地方税收，扩大车辆增值税地方共享比例，汽车消费终端城市依然难以获得利益，很显然，各地之间的利益分配也不合理。

换位思考，从各个城市的管理者角度想一下，作为城市的管理者，当地政府不能从汽车消费中获得太多利益，却要承担汽车增加带来的拥堵、尾气排放的污染问题，谁愿意呢？

前几年，房地产市场快速发展，全国各地方政府大量卖地，地方政府投入城市建设的资金相对比较宽裕。现在房地产面临下滑的压力，大多数城市“土地财政”收入缩水，然而市区道路交通日益拥堵，老百姓反映强烈。面对这样的尴尬局面，限购成为有些城市不得不采取的措施。

雾霾越来越重，人们早就对此愤愤不平，近期，柴静的《穹顶之下》更是把污染问题推到了风口浪尖。

现在各级政府官员的考核不再唯GDP论，环境污染治理成为非常重要的考核指标之一，这关系到他们未来仕途前景，没有哪个地方的政府官员不重视。为了改善当地生态环境，各个城市投入大笔资金把污染较大、能耗较高的企业搬迁到远郊，对于汽车下限行限购的狠手也就不足为奇。

我们再来看看宗庆后先生的第二条，交通指挥智能化，将人、路和车辆作为一体进行调配，提高道路运行管理水平。

的确如此，道路交通系统是由参与交通的人（交通参与者）、车辆（交通工具）和道路（交通环境）三个要素组成的三位一体的系统，从人、车、路三者系统化管理角度看，我国分别制定《中华人民共和国道路交通安全法》和《中华人民共和国公路法》，实现了对交通参与者和道路的依法管理，惟独缺乏《道路车辆法》。三个支点才能形成稳定的平衡，缺了一个，这样的三位一体难以实现有效管理也就在情理之中。

再看看宗庆后先生的第三条，对空气污染问题，首先查明原因，到底有多少是由汽车尾气造成的。

宗庆后先生毕竟是汽车界以外人士，对这方面的情况不了解也是情有可原，全国许多城市已经发布污染源解析。以北京为例，从PM2.5的来源看，28%至36%来自区域传输，其他的64%至72%都是北京本地产生。其中机动车排放占到31.1%，燃煤占22.4%。工业生产占到18.1%，扬尘占到14.3%，其他14%来自餐饮、汽修、烧烤、畜禽养殖等。汽车尾气占有多大比例已经一目了然。

限行限购是不是最佳的办法？肯定不是，我们批评的同时，也应该考虑到利益分配的不合理，以及政策措施的缺位。不要把限行限购简单归于懒政。

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